科學(xué)研究：

研究方向：

主要從事交通網(wǎng)絡(luò)分析及其應(yīng)用、出行需求管理、智能運(yùn)輸系統(tǒng)、交通與環(huán)境以及物流等研究。

承擔(dān)科研項(xiàng)目情況：

1． 國(guó)家自然科學(xué)基金委：調(diào)查并克服交通擁擠收費(fèi)的邊界效應(yīng)，負(fù)責(zé)人，2012.1-2015.12。

2． 教育部博士點(diǎn)基金：動(dòng)態(tài)交通分配問(wèn)題中的交叉口建模，負(fù)責(zé)人，2012.1-2014.12。

3． 國(guó)家自然科學(xué)基金委：先進(jìn)出行者信息服務(wù)的不確定性問(wèn)題及其作用機(jī)理研究，第一參與人，2011.1-2013.12。

科研成果：

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論文專著：

發(fā)表近40篇學(xué)術(shù)論文，其中SCI索引12篇 、EI索引15篇。

出版專著：

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發(fā)表英文論文：

1. Ge, Y. E., Stewart, K., Sun, B. and Ban, X.G. “Investigating undesired spatial and temporal boundary effects of congestion charging,” recommended for publication in Networks & Spatial Economics (SCI)

2. Carey, M. and Ge, Y. E. “Comparison of methods for path inflow reassignment for dynamic user equilibrium,” Networks and Spatial Economics, Published online on 12 April 2011, DOI 10.1007/s11067-011-9159-6. (SCI)

3. Ge, Y. E. and Zhou, X. “An alternative definition of dynamic user optimum on signalized road networks,” Journal of Advanced Transportation, 46(3): 236 – 253, 2012. DOI: 10.1002/atr.207. (SCI, EI)

4. Ge, Y.E., Wu, N. and Sun B. “A Car-Following Model Coupling GM Model with Pipes Model.” Advanced Materials Research, Vols. 243-249, 4392-4401, 2011. (EI)

5. Carey, M. and Ge, Y. E. “Retaining desirable properties in discretising a whole-link travel-time model,” Transportation Research Part B 41, 540-553, 2007. (SCI, SSCI, EI)

6. Lin, J. and Ge, Y. E. “Impacts of traffic heterogeneity on roadside air pollution concentration,” Transportation Research 11D, 166-170, 2006. (SCI, SSCI, EI)

7. Carey, M. and Ge, Y. E. “Alternative conditions for a well-behaved travel-time model,” Transportation Science 39, 417–428, 2005. (SCI, SSCI, EI)

8. Carey, M. and Ge, Y. E. “Convergence of a discretised travel-time model,” Transportation Science 39, 25-38, 2005. (SCI, SSCI, EI)

9. Zhang, H. M. and Ge, Y. E. “Modeling variable demand equilibrium under second-best road pricing,” Transportation Research Part B 38, 733-749, 2004. (SCI, SSCI, EI)

10. Carey, M. and Ge, Y. E. “Efficient discretisation for link travel time models,” Networks and Spatial Economics 4, 269-290, 2004. (SCI)

11. Carey, M. and Ge, Y. E. “Comparing whole-link travel-time models,” Transportation Research Part B 37, 905-926, 2003. (SCI, SSCI, EI)

12. Ge, Y. E., Zhang, H. M. and Lam, W. H. K. “Network reserve capacity under influence of traveler information,” ASCE Journal of Transportation Engineering 129, 262-270, 2003. (SCI, EI)

13. Carey, M., Ge, Y. E. and McCartney, M. “A whole-link travel-time model with desirable properties,” Transportation Science 37, 83-96, 2003. (SCI, SSCI, EI)

發(fā)表中文論文：

1 誘導(dǎo)/信息影響下的駕駛員反應(yīng)行為研究 呂杰; 葛穎恩; 楊佩昆 同濟(jì)大學(xué) 【期刊】公路交通科技 1999-03-20

2 提高最終產(chǎn)品率研究 朱道元; 葛穎恩 南東大學(xué)數(shù)力系 【期刊】系統(tǒng)工程 1997-08-15

3 路線選擇和交叉口控制組合問(wèn)題評(píng)析 葛穎恩; 楊佩昆 同濟(jì)大學(xué) 【期刊】公路交通科技 1998-06-20

4 用遺傳算法求解考慮通行能力約束的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)均衡問(wèn)題 葛穎恩; 楊佩昆 同濟(jì)大學(xué) 【期刊】公路交通科技 1998-09-20

5 誘導(dǎo)信息影響下的路線選擇模型 葛穎恩; 楊佩昆 同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程系 【期刊】同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版) 1998-12-15

榮譽(yù)獎(jiǎng)勵(lì)：

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媒體報(bào)道：

TDM:求解交通擁堵——專訪大連理工大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院葛穎恩教授

限牌是通過(guò)限制小客車上牌數(shù)量來(lái)控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量、進(jìn)而達(dá)到治堵目的的措施。繼北京、上海后，廣州也開始“限牌”了。下一個(gè)城市會(huì)是哪兒？

治理交通擁堵，除了增加道路供給和控制數(shù)量急速增加之外，是否還有其他措施？

答案是肯定的。大連理工大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授葛穎恩博士指出，縱觀當(dāng)下治堵措施，如果說(shuō)限牌令僅僅是影響人們選擇是否擁有車，那么我們還有眾多措施可以影響人們選擇出發(fā)時(shí)間、出行路線、出行工具乃至居住地點(diǎn)和工作地點(diǎn)等。這些都屬于出行需求管理（Travel Demand Management，簡(jiǎn)稱TDM）的范疇。

記者：TDM是什么？作為這一領(lǐng)域的研究專家，您認(rèn)為出行需求管理的核心概念是什么？成熟的出行需求管理都包括哪些內(nèi)容？

葛穎恩：在中國(guó)，TDM可能對(duì)公眾依然是一個(gè)較新的概念，但我國(guó)學(xué)術(shù)界對(duì)它的接觸和研究卻至少在上世紀(jì)80年代就開始了。

上世紀(jì)70年代，美國(guó)剛經(jīng)歷二戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，高速公路的大量修建促進(jìn)了小汽車的使用。為緩解能源短缺在交通運(yùn)輸領(lǐng)域給生產(chǎn)和人們?nèi)粘Ｉ�活帶�?lái)的沖擊，美國(guó)最先提出了出行需求管理的概念并付諸實(shí)踐。到80年代，石油價(jià)格的飛速上漲影響了全球，需求管理的理念也逐步為全球的學(xué)者和政府所關(guān)注并被引入更多的國(guó)家或城市。

時(shí)至今日，TDM已在許多國(guó)家和地區(qū)得到了廣泛而深入的應(yīng)用和發(fā)展，也已形成較為成熟的核心理念—通過(guò)政策、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、設(shè)計(jì)、市場(chǎng)和宣傳等措施鼓勵(lì)人們少單獨(dú)駕車而多使用公共交通或選擇非擁擠的時(shí)段和路線出行，從而引導(dǎo)交通運(yùn)輸系統(tǒng)向低碳、環(huán)保、可持續(xù)的方向發(fā)展。需要強(qiáng)調(diào)的是，出行需求管理所采用的手段是除傳統(tǒng)改擴(kuò)建道路、增加通行能力之外的需求引導(dǎo)型措施。

一項(xiàng)成熟的出行需求管理政策應(yīng)該充分考慮各相關(guān)因素之間的相互作用，并有與之相配套的政策；同時(shí)，實(shí)施前詳盡的科學(xué)分析、實(shí)施后有效的監(jiān)管并能因形勢(shì)的變化而對(duì)政策做出適時(shí)的、科學(xué)的調(diào)整都是必須的。

記者：目前我國(guó)的出行需求管理研究處于怎樣的狀況？國(guó)內(nèi)要更好地推行出行需求管理需要解決哪些關(guān)鍵問(wèn)題？

葛穎恩：目前，我國(guó)的出行需求管理尚處于探索階段，尚未形成一套成熟程序。結(jié)合國(guó)外實(shí)施出行需求管理的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)以及在我國(guó)的實(shí)踐，有效推行需求管理有必要解決以下幾個(gè)核心問(wèn)題。

首先要全面理解出行需求管理這個(gè)概念。需求管理關(guān)注的核心是出行者的選擇，這包括出行工具的選擇、出發(fā)時(shí)間的選擇、出行路徑的選擇，以及是否出行、居住地點(diǎn)、工作地點(diǎn)等的選擇。需求管理絕非公交優(yōu)先、錯(cuò)時(shí)上下班或擁擠收費(fèi)這么簡(jiǎn)單，它們只是影響人們進(jìn)行這些選擇的三個(gè)工具。需求管理的策略可以分為一般性策略和針對(duì)性策略兩類：前者可以從多方面影響出行選擇行為，比如新加坡和倫敦正在實(shí)施的擁擠收費(fèi)；而后者通常只影響出行的某個(gè)特定方面，因而常用于輔助前者，單獨(dú)實(shí)施效果一般很有限，比如錯(cuò)峰上下班。無(wú)論是一般性策略還是針對(duì)性策略，現(xiàn)在實(shí)踐已經(jīng)證明有效的措施就有十幾種之多。把這些措施進(jìn)行組合，會(huì)產(chǎn)生上千萬(wàn)種實(shí)施方案。要在這么多方案中選擇一套合適的，就需要我們?nèi)�面深入理解需求管理概念和各�?xiàng)需求管理策略及措施的優(yōu)點(diǎn)和局限性。

其次要科學(xué)認(rèn)識(shí)計(jì)劃實(shí)施需求管理的場(chǎng)合，做到因時(shí)制宜、因地制宜。這要求我們必須充分分析在計(jì)劃實(shí)施需求管理場(chǎng)合里人們的出行選擇行為特點(diǎn)，并以此為基礎(chǔ)選擇能夠?qū)�這些出行選擇行為產(chǎn)生有效影響的策略和措施。這些行為可能會(huì)因時(shí)間或地點(diǎn)不同而發(fā)生變化。這意味著，在一個(gè)城市成功的措施到另外一個(gè)城市可能并不適合，適宜于早晨的措施并不代表也適宜于晚上。認(rèn)知應(yīng)用場(chǎng)合的差異性是成功實(shí)施需求管理的又一個(gè)前提。

在認(rèn)識(shí)了需求管理策略的多樣性、應(yīng)用場(chǎng)合的差異性，并分析了出行選擇特點(diǎn)之后，便需要建立一套科學(xué)合理的需求管理方案。這涉及到選擇一系列的措施，既有屬于一般性策略的，亦有屬于針對(duì)性策略的；并且要研究這些策略之間的相互協(xié)調(diào)和配合。有選擇地結(jié)合使用不同的需求管理措施，可以達(dá)到事半功倍、一加一大于二的效果。

其實(shí)，除了城市內(nèi)部的交通問(wèn)題，城市間的交通也屬于現(xiàn)代需求管理的對(duì)象。它同樣著眼于通過(guò)影響人們的出行選擇行為來(lái)降低需求總量，或讓需求在時(shí)間和空間上的分布更加合理。為了降低需求，許多國(guó)家在城際間開設(shè)城際快速交通通道，比如英國(guó)的國(guó)家快線。而在美國(guó)的城際高速路上，則常設(shè)有高載客率車道（HOV）和非高載客率車付費(fèi)車道（HOT）。HOV車道只供那些車內(nèi)有兩個(gè)或更多人的車輛使用。為了充分利用這些車道的通行能力，后來(lái)也允許車內(nèi)只有一人的車輛付費(fèi)使用，而付費(fèi)額常根據(jù)車道上的擁擠程度確定，越擁擠收費(fèi)越高，這就是HOT車道。這一方面是為了保證該類車道的效率，另一方面是為了讓需求在時(shí)間和空間上的分布更加合理。

出行需求管理的應(yīng)用范圍涉及到方方面面，比如面向旅游風(fēng)景區(qū)的需求管理，面向特殊事件的需求管理，大到奧運(yùn)會(huì)或世博會(huì)，小到一場(chǎng)音樂(lè)會(huì)或體育比賽，具體的問(wèn)題需要具體的措施和方案。

在一系列出行需求管理措施中，擁擠收費(fèi)是最受爭(zhēng)議的一項(xiàng)。這一概念最早由英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家Arthur Cecil Pigou教授于1920年提出。他的想法是駕車的人除了自己已經(jīng)支付的車費(fèi)、油費(fèi)外，還應(yīng)該為自己給他人造成的不便付出費(fèi)用，也就是經(jīng)濟(jì)學(xué)里的外部效應(yīng)費(fèi)用，現(xiàn)在又稱為Pigou稅。按照這一理念，在每一條道路上行駛的每一輛車都需要付費(fèi)，而且付費(fèi)額恰好等于該輛車給他人造成的負(fù)面外部效應(yīng)。即便是在今天的技術(shù)條件和經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，它也沒(méi)有可實(shí)施性。

目前實(shí)施的擁擠收費(fèi)可以說(shuō)是這一理念的簡(jiǎn)化版，又稱為次優(yōu)擁擠收費(fèi)。它僅僅要求那些在擁擠時(shí)段進(jìn)入特定區(qū)域或道路（包括橋隧）的車輛付費(fèi)，而且付費(fèi)的額度往往并不能真正反映外部效應(yīng)費(fèi)用。

事實(shí)上，擁擠收費(fèi)在我國(guó)已不算新鮮話題。早在2002年，《上海市城市交通白皮書（討論稿）》中，就首次提到了對(duì)擁擠道路收費(fèi)的行動(dòng)計(jì)劃。此稿一出，立即引發(fā)了遠(yuǎn)超出上海的大范圍社會(huì)討論。由于種種原因，這一討論稿沒(méi)有得到進(jìn)一步的推進(jìn)。盡管如此，多年來(lái)開征擁擠費(fèi)的消息仍此起彼伏，討論不斷。

記者：現(xiàn)在不少國(guó)家或地區(qū)已實(shí)行了交通擁擠收費(fèi)制度，也取得了一定效果。在您看來(lái)，我國(guó)是否有推行這項(xiàng)制度的必要？

葛穎恩：與其說(shuō)擁擠收費(fèi)是一項(xiàng)制度，不如更確切地說(shuō)它是一項(xiàng)措施，它屬于需求管理的范疇；更具體地說(shuō)，它屬于基于收支激勵(lì)措施的一般性需求管理策略。交通擁擠收費(fèi)在國(guó)外有很多成功的應(yīng)用案例，特別是在新加坡和倫敦實(shí)施的大規(guī)模擁擠收費(fèi)，效果不錯(cuò)。

就我國(guó)目前的情況來(lái)看，隨著人們收入的不斷提高，小汽車的數(shù)量快速增長(zhǎng)，交通需求也隨之增長(zhǎng)，對(duì)現(xiàn)有的道路基礎(chǔ)設(shè)施提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。一個(gè)明顯的現(xiàn)象就是各城市道路上的車速越來(lái)越慢、擁堵的時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng)。日益增加的擁擠正威脅著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展和成千上萬(wàn)城市居民的生活質(zhì)量。

為了緩解這一狀況，我們勢(shì)必需要采取一系列的需求管理措施。我想，作為國(guó)際上公認(rèn)的降低擁擠最可能成功、效果最可能持續(xù)的需求管理措施，交通擁擠收費(fèi)應(yīng)是我國(guó)治理交通擁堵的重要選項(xiàng)之一。但由于我國(guó)的國(guó)情和新加坡、英國(guó)都不一樣，實(shí)施擁擠收費(fèi)的條件也有很大的差異，不可能簡(jiǎn)單地照搬照抄。因此，必須意識(shí)到，在我國(guó)實(shí)施擁擠收費(fèi)肯定需要一個(gè)較長(zhǎng)的過(guò)程。

記者：交通擁擠收費(fèi)將帶來(lái)怎樣的效應(yīng)？

葛穎恩：交通擁擠收費(fèi)收的是擁擠費(fèi)，因此它的最主要效果應(yīng)該是降低擁擠程度。倫敦實(shí)施后，收費(fèi)區(qū)內(nèi)的交通量降低了20%多。同時(shí)，隨著交通量的降低，道路上車速得到提高，大大改善了地面公交的運(yùn)行環(huán)境，公交服務(wù)水平得以顯著改善，使更多的人轉(zhuǎn)而乘坐公交出行，公交的分擔(dān)率提高了。當(dāng)然，那些駕車進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的人會(huì)感覺(jué)他們到達(dá)目的地的時(shí)間比以前更容易估計(jì)，也就是用在路上的時(shí)間的可靠性提高了。此外，這也使得貨物和服務(wù)的配送比以前更加有效率。再次，隨著收費(fèi)區(qū)內(nèi)車輛的減少、擁擠的減少，交通污染排放物也就自然降低了。另外值得一提的是，收費(fèi)所獲收益可以用于城市道路交通系統(tǒng)的改善，特別是用于改善公交服務(wù)水平，進(jìn)一步提高公交吸引力。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，擁擠收費(fèi)可以抑制小汽車的快速增長(zhǎng)，鼓勵(lì)人們就近上班。

但是，擁擠收費(fèi)的負(fù)面效應(yīng)也越來(lái)越受到關(guān)注。仍以倫敦為例，擁擠收費(fèi)實(shí)施后，一些在時(shí)間和空間邊界上的不良后果也顯現(xiàn)出來(lái)。首先時(shí)間邊界效應(yīng)上，在收費(fèi)時(shí)段開始前和結(jié)束后的短時(shí)間內(nèi)，會(huì)形成車輛涌進(jìn)收費(fèi)區(qū)的小高峰；特別在收費(fèi)結(jié)束前，許多即將要進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的車輛，會(huì)為了避免付費(fèi)而在收費(fèi)區(qū)外等候，從而造成大量不必要的路邊停車。在空間邊界效應(yīng)上，也是如此。一種是開車人為避免付費(fèi)而把車停在收費(fèi)區(qū)周邊的支路上或居民區(qū)內(nèi)，從而影響這些社區(qū)的生活質(zhì)量和安全；另一種是不少需穿過(guò)收費(fèi)區(qū)的人為避免收費(fèi)會(huì)沿著收費(fèi)區(qū)外緣的免費(fèi)道路行駛，大大增加了這些道路上的交通量，惡化了交通狀況。

因此，作為一項(xiàng)需求管理的措施，擁擠收費(fèi)確實(shí)在一些城市取得了相當(dāng)不錯(cuò)的效果，對(duì)緩解交通擁擠起到了一定的作用，但尚不能說(shuō)它的方方面面都是完善的。

記者：您怎樣看待公眾的討論和反對(duì)？

葛穎恩：我覺(jué)得有討論是好事，說(shuō)明大家關(guān)心這個(gè)問(wèn)題。只有經(jīng)過(guò)討論，才能找到一個(gè)大家都可以接受的方案。早前在英國(guó)曼徹斯特和愛丁堡兩個(gè)城市實(shí)施擁擠收費(fèi)的提議被投票否決就是一個(gè)很好的案例，它說(shuō)明只有在社會(huì)條件成熟時(shí)，實(shí)施擁擠收費(fèi)才有基礎(chǔ)、才可行。

英國(guó)對(duì)擁擠收費(fèi)的討論始于上世紀(jì)60年代初，經(jīng)過(guò)近半個(gè)世紀(jì)的爭(zhēng)論及試驗(yàn)，隨著技術(shù)條件的成熟、法律及社會(huì)條件的具備，才在2002年擁有了近代史上第一條收費(fèi)城市道路，也才在2003年2月開始對(duì)進(jìn)入倫敦中心區(qū)約22平方公里區(qū)域內(nèi)的車輛收取擁擠費(fèi)（該區(qū)域?yàn)榇髠惗氐貐^(qū)面積的1.3%）。

討論的過(guò)程也是一個(gè)準(zhǔn)備的過(guò)程。我想在我國(guó)實(shí)施擁擠收費(fèi)要不了那么長(zhǎng)的準(zhǔn)備時(shí)間，但我們同樣需要在社會(huì)、法律以及技術(shù)等多個(gè)方面進(jìn)行準(zhǔn)備。我們可以選擇在一個(gè)小的城市區(qū)域進(jìn)行試點(diǎn)，在成功的基礎(chǔ)上進(jìn)行推廣。

記者：在您看來(lái)，當(dāng)下中國(guó)推行這項(xiàng)措施面臨著哪些難題？有何對(duì)策？

葛穎恩：要談當(dāng)下中國(guó)推行這項(xiàng)措施面臨的難題，可以先看看倫敦?fù)頂D收費(fèi)遇到的問(wèn)題。除了社會(huì)、法律和技術(shù)的問(wèn)題外，倫敦?fù)頂D收費(fèi)實(shí)施后遇到的問(wèn)題可以歸為三類：一是倫敦有許多外國(guó)領(lǐng)事館，有些領(lǐng)事館拒絕為他們的車輛付擁擠費(fèi)；二是自由進(jìn)出英國(guó)的歐洲其他國(guó)家的車輛許多只在倫敦短暫逗留，針對(duì)這些車輛的收費(fèi)單據(jù)無(wú)處可送，也難以強(qiáng)制收��；三是假冒車牌照。

再看看這些是否也會(huì)在我國(guó)出現(xiàn)。第一條會(huì)因城市的不同而有差異。在我國(guó)大部分城市，外國(guó)領(lǐng)事館車輛很少或幾乎沒(méi)有，因此不會(huì)成為一個(gè)問(wèn)題。但在北京和上海情況可能不同，外國(guó)領(lǐng)事館車輛較多，一旦涉及外國(guó)政府，可能就需要通過(guò)協(xié)商解決。第二條，因?yàn)樗�有外�?guó)或境外車輛進(jìn)出大陸，都需要經(jīng)過(guò)海關(guān)，所以他們應(yīng)該沒(méi)有逃避擁擠費(fèi)的空間，境外車輛不應(yīng)是個(gè)問(wèn)題。但因我國(guó)地域遼闊，各城市過(guò)境、旅游、辦事的外地車輛多，這可能是各地實(shí)施擁擠收費(fèi)時(shí)不得不面對(duì)的一個(gè)問(wèn)題。我想這可以借助一個(gè)全國(guó)性的車輛管理系統(tǒng)來(lái)解決，允許外地車輛在全國(guó)任一地方交費(fèi)，未交費(fèi)的在車檢或年檢時(shí)系統(tǒng)自動(dòng)提示并強(qiáng)制收�。划�(dāng)然，也可以設(shè)立全國(guó)性的自動(dòng)交費(fèi)的擁擠費(fèi)卡。對(duì)于第三個(gè)假冒車牌照的問(wèn)題，建議在擁擠收費(fèi)的技術(shù)選擇上考慮解決，可以采用更高級(jí)的車輛識(shí)別技術(shù)，比如ETC技術(shù)，或車輛牌照識(shí)別技術(shù)加駕駛員身份識(shí)別技術(shù)，再或者每個(gè)車輛加配唯一的識(shí)別碼，而該碼可要求在車輛出廠前就配置好（并要求進(jìn)口車輛必須有該碼），且無(wú)法復(fù)制或假冒。

另外，在我國(guó)的現(xiàn)階段還有一個(gè)特殊問(wèn)題，即公務(wù)車（包括政府車輛和公司車輛）多、私家車消費(fèi)但由公款或集體款買單的多。這在其他國(guó)家也同樣存在。擁擠收費(fèi)的實(shí)施，對(duì)這些車輛幾乎沒(méi)有影響。針對(duì)這一點(diǎn)，可由國(guó)家財(cái)務(wù)部門規(guī)定對(duì)停車費(fèi)、擁擠費(fèi)的補(bǔ)貼由實(shí)報(bào)實(shí)銷改為每月定額補(bǔ)貼制，提高人們對(duì)停車費(fèi)、擁擠費(fèi)的敏感性。這項(xiàng)措施已在許多國(guó)家實(shí)施。

最后不得不提的，也是最重要的一點(diǎn)就是：在公交服務(wù)水平低的條件下，一旦實(shí)施擁擠收費(fèi)，將沒(méi)有一個(gè)可靠的、可以替代的出行方式供人們選擇。英國(guó)倫敦在實(shí)施擁擠收費(fèi)前，花了近三年的時(shí)間大力改善公共交通。我國(guó)在改善公交服務(wù)方面已經(jīng)努力多年，效果不甚理想。因此，應(yīng)該要有新思路。如果這個(gè)問(wèn)題不解決，將會(huì)形成一個(gè)惡性循環(huán)，可能致使擁擠問(wèn)題的解決更沒(méi)有出路。

葛穎恩多年從事與交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、智能交通系統(tǒng)以及交通擁擠定價(jià)與收費(fèi)等相關(guān)的各類問(wèn)題的研究。曾在美、英等國(guó)求學(xué)、工作，積累了豐富的科研和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

在長(zhǎng)達(dá)十年的海外留學(xué)期間，他一直關(guān)注著國(guó)內(nèi)交通事業(yè)的發(fā)展，關(guān)心著日益惡化的中國(guó)交通。隨著時(shí)間的推移，他利用自己所學(xué)服務(wù)祖國(guó)交通事業(yè)的愿望也越來(lái)越迫切：建立自己的團(tuán)隊(duì)，創(chuàng)造出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，推動(dòng)Made in China向Made by China的跨越。

2010年3月，他回國(guó)任教于大連理工大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，組建團(tuán)隊(duì)專門開展出行需求管理研究，新一輪的研究征程由此揭幕。

文章來(lái)源：《科技創(chuàng)新與品牌》2012年第08期